5月21日，发改委发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知，通知称，经国务院同意，为加快投融资体制改革，推进投资主体多元化，进一步发挥社会资本作用，决定在基础设施等领域首批推出80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目。通知旨在鼓励和吸引社会资本特别是民间投资以合资、独资、特许经营等方式参与建设及营运。

　　80个项目中，交通设施占了24个，达四分之一强，交通设施的前5项为：蒙西至华中地区铁路煤运通道(下称蒙华铁路)、长春至西巴彦花铁路、广佛城际轨道交通环线广州南站至白云机场(7.04, -0.01, -0.14%)段、北京地铁16号线、深圳地铁6号线。

　　最大铁路引资项目艰难启动

　　列在80项目之首的蒙华铁路，被认为是自铁路改革之后铁路项目引入民资的大手笔之作，目前该项目开工虽然姗姗来迟，但其股权结构已经基本敲定。

　　按照国家发改委对蒙华铁路项目建议书的批复，蒙华铁路预计投资估算将为1539.7亿元，其中资本金占比35%左右，为540亿元，资金将由新组建的蒙西华中铁路公司的发起人共同出资筹集。项目投资剩余资金将由银行贷款解决。

　　几经博弈，2012年年中最终敲定股权组合，代表原铁道部的投资方中铁投占20%的股份，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业(集团)有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。

　　此外，参与蒙华铁路投资建设的尚有地方政府出资的铁路投资公司、地方能源企业等。

　　而针对蒙华铁路建成后如何运营的问题，铁路系统和其他投资方的意见并不一致。

　　中国国际工程咨询公司的一位交通专家表示，从去年下半年开始他们就在审核该项目的可研报告了，但到目前为止该报告都未得到发改委正式批准，卡壳的原因除了沿线土地征收拆迁外，就是经营权之争了。

　　中国铁路总公司(下称铁总)方面按照以往与其他投资者合资铁路项目的惯例，主张蒙华铁路实行委托经营，即蒙西华中铁路公司委托沿线铁路局提供运输组织、运输设施、运输移动设备、运输安全和运输收入等方面的管理。

　　但这一运营模式受到了一部分蒙华铁路股东的反对。后者力主蒙华铁路由蒙西华中铁路公司自主运营。京沪高铁的案例或许为他们的反对理由提供了借鉴。

　　已开通运营两年多的京沪高铁是国铁引入战略投资者、实行股权多元化的先行者。沿线7家地方政府投资公司总计占股20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的4家保险系投资团占股13.913%；社保基金占股8.696%。

　　然而，社保基金和平安资产在京沪高铁运营之后曾经在2013年初提出退股。其退出的理由：一是京沪高铁的最终投资额达到2200亿元，严重超出当初1600亿元的概算；二是京沪高铁二等座票价为555元，按每公里为0.42元制定，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元；三是京沪高铁开通后多次调整运行图，而这些调整都没有告知股东；四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否合并算入到了京沪高铁的账目中。

　　铁路发展基金引资

　　除蒙华铁路之外，目前比较大的民资参与铁路项目尚有新疆的红柳河至淖毛湖铁路项目(下称红淖铁路)，该铁路目前正在建设之中，即将完工运营。

　　铁路引入民资的另一个思路是整体引进资金，而这些资金则由铁路部门自行运营。这一思路指导之下的引资策略即为设立铁路发展基金。21世纪经济报道记者了解到，铁路发展基金的方案已经初步成型，该方案要求铁路发展基金优先投资于国家规定铁路项目，初期为保证大量中西部项目建设资金需求，暂要求投资国家规定铁路项目的所占比例不低于募集总额的70%，其余资金投资经营性较强的铁路和铁路综合土地开发等，“十三五”起，将根据铁路建设项目规模、发展基金市场化程度等情况适时降低国家规定项目的资金比例。

　　基金资金构成方面，2014年及2015年铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿元，每年2000亿至3000亿元，其中中央财政性资金(由中央预算内资金200亿元、车购税150亿元、铁路建设基金400亿元)与社会资金比例1：2至1：3。